Fragen und Antworten

Die EÜ Sternbrücke ist fast 100 Jahre alt. Das Bauwerk erreicht das Ende seiner technischen Nutzungsdauer. Ausschlaggebend für die Erneuerung war der Zustand des verbauten Stahls sowie die zukünftigen Anforderungen an das Bauwerk. Der Stahl der heutigen Überbauten ist von 1926. Er ist ermüdet, nicht schweißbar und entspricht nicht mehr den heutigen Standards.

Um weiterhin einen sicheren und leistungsfähigen Schienenverkehr in Hamburg und für die Hamburger:innen anbieten zu können, ist ein Neubau der Brücke zwingend erforderlich und langfristig die beste Lösung.

Wir sind überzeugt davon, dass eine moderne und leistungsfähige Schieneninfrastruktur der Schlüssel zu Wachstum, Wohlstand und gesellschaftlicher Teilhabe für Hamburg und die Hamburger:innen ist. Sie ist das Rückgrat der Wirtschaft und sichert den Menschen, die hier leben, nachhaltige und sichere Mobilität zu. Außerdem stärkt sie die umweltfreundliche Eisenbahn und kommt damit langfristig allen Menschen zugute.

Die neue Sternbrücke wird 108 Meter lang sein und eine Höhe von über 20 Metern haben. Uns ist bewusst, dass das Bauwerk sehr groß wird. Der Grund für die Abmessungen liegt in den Vorgaben, die wir für die Umsetzung des neuen Bauwerks erhalten haben.

Wesentlicher Grund für die Größe der jetzigen Variante ist das Anliegen der Stadt Hamburg, den Straßenraum unter der Brücke zu verändern.

Zum einen soll es für eine Neuordnung des Verkehrs mehr Platz unter Brücke geben. Dadurch erhöht sich die Länge des Bauwerks von heute rd. 70 m auf zukünftig 108 m. Zum anderen soll es auf Wunsch der Stadt Hamburg zukünftig keine Stützen im Straßenraum mehr geben. So soll die heute unübersichtliche Verkehrssituation unter der Brücke aufgelöst werden.

Beide Anforderungen – längeres Bauwerk und Stützenfreiheit im Straßenraum – führen dazu, dass die neue Sternbrücke anders konstruiert werden muss als das bestehende Bauwerk. Die Lasten können nicht mehr über Stützen „nach unten“ abgefangen werden. Vielmehr muss das Tragwerk die Lasten „nach oben“ abfangen. Die Folge ist ein entsprechend groß dimensioniertes Brückenbauwerk. Im Falle der neuen Sternbrücke haben die Abwägungsprozesse im Rahmen der Planung zu einer Stabbogenkonstruktion mit leicht nach innen geneigten Bögen geführt.

Im Zuge der Planungen ist intensiv darüber gesprochen worden, ob das neue Bauwerk kleiner gestaltet werden kann. Aufgrund der geforderten Vorgaben für den Straßenraum ist dies jedoch nicht möglich.

Eine Sanierung des Bauwerks ist mehrfach gutachterlich untersucht worden und die Diskussionen dazu waren sehr intensiv. Im Ergebnis wurde eine Sanierung verworfen, da:

• die Eingriffe in das direkte Umfeld genauso groß wären wie bei einem Neubau,
• eine Sanierung erheblich längere Einschränkungen für Bahn- und Straßenverkehr bedeuten würde,
• eine Sanierung immer nur eine Zwischenlösung ist und den Neubau lediglich um maximal 50 Jahre hinauszögert und die Brammerfläche als Vormontagefläche dann nicht mehr zur Verfügung stünde,
• das aktuelle Regelwerk der DB AG einzuhalten ist und somit das Bauwerk nicht 1:1 nachgebaut werden kann.

Neue Eisenbahnbrücken aus Stahl - wie die neue Sternbrücke - werden für eine Nutzungsdauer von 100 Jahren bemessen.

Nach Abschluss der Arbeiten zur neuen Sternbrücke sind umfangreiche Erneuerungsarbeiten also erst in fernerer Zukunft wieder erforderlich. Damit das so bleibt, werden wir natürlich immer wieder die Brücke inspizieren und wenn es notwendig ist, Instandhaltungsarbeiten vornehmen.

Das bestehende Bauwerk steht unter Denkmalschutz. Die Behörde für Kultur und Medien hat jedoch eingeräumt, dass die Belange der Sicherstellung der Schieneninfrastruktur die Belange des Denkmalschutzes überwiegen.

Der Klageweg stand innerhalb der Klagefrist jedem frei. Das ist bei allen Bauprojekten der DB ein Thema, das wir im Blick behalten.
Ein Eilantrag an das Oberverwaltungsgericht Hamburg gegen das Eisenbahn-Bundesamt bzgl. der Umsetzung der Erneuerung der Eisenbahnüberführung Sternbrücke wurde am 2. Mai 2024 abgelehnt. Die Vorarbeiten werden wie geplant fortgeführt.

Auf Grund der sehr engen Bebauung rund um das Bauwerk lässt es sich leider nicht vermeiden, dass im Zuge der Erneuerung der Brücke auch Häuser abgerissen werden müssen. Dies ist bei jeder im Rahmen der Planung von uns betrachteten Variante der Fall. Insgesamt handelt es sich um fünf Häuser, zwei Gebäudeteile/Garagen sowie die gewerbliche Nutzung unter der Brücke.

Die DB AG befindet sich hierzu schon seit Jahren im regelmäßigen Austausch mit den Eigentümer:innen der Gebäude. Uns ist bewusst, dass die Situation für alle Beteiligten und Betroffenen nicht einfach ist. Die Beschaffung neuer Wohnungen für die verbliebenen Mieter:innen hat die DB übernommen.

Die Musik-Clubs, die sich heute in den Kasematten unter der Brücke befinden, müssen leider dem Neubau weichen. Die Kasematten stammen aus dem Jahr 1891 und sind an vielen Stellen u.a. durch Risse in den Gewölben geschädigt. Um die Standfestigkeit auch in Zukunft zu gewährleisten, werden die Kasematten im Zug der Erneuerung des Bauwerks verfüllt. Eine Nutzung ist dann nicht mehr möglich.

In den letzten Jahren wurden die Mietverträge der Clubs und anderen Gewerbe immer wieder verlängert. Der DB war wichtig, dass die Clubs so lange wie möglich an der Sternbrücke bleiben konnten; so konnte Weihnachten 2023 und der Jahreswechsel noch in den Kasematten gefeiert werden. Anfang Januar sind die Clubs und das Gewerbe unter der Sternbrücke ausgezogen. Mit Hilfe der Stadt Hamburg konnten Ausweichquartiere gefunden werden, die den Clubs angeboten wurden. Diese Ausweichflächen werden derzeit für die Nutzung vorbereitet. Diese Planungen werden durch die Stadt Hamburg gestaltet.  

Ja, der Wagenplatz kann während der Bauarbeiten an seinem jetzigen Standort bleiben. Wir haben den Bauablauf entsprechend optimiert und angepasst. Der Wagenplatz wird sich unmittelbar neben der Baustelle befinden. Für den Transport der Brücke von der Brammerfläche zur Kreuzung muss der Wagenplatz allerdings einen schmalen Streifen temporär freiräumen.

Im Zuge der Baumaßnahme müssen leider 85 Bäume gefällt werden.

Die Bäume bleiben so lange wie möglich stehen. Sie werden erst dann gefällt, wenn es im Rahmen des Projektfortschritts notwendig ist. Die DB InfraGO AG wird im Rahmen und im Sinne des Bundesnaturschutzgesetzes einen Ausgleich vornehmen. So werden zum Beispiel die Straßenbäume in der Max-Brauer-Allee ersetzt. Insgesamt werden wir im Bezirk für die 85 Bäume, die wir leider fällen müssen, 215 neue Bäume pflanzen.  

Während der Bauarbeiten wird der Bahnverkehr weiter über das bestehende Bauwerk fahren. Zur Aufrechterhaltung des Bahnbetriebs müssen Kabel weiträumig aus dem Baufeld heraus umverlegt werden, damit die notwendigen Arbeiten sicher durchgeführt werden können. Dafür wird eine ca. 700 Meter lange Kabelhilfstrasse in ca. vier Metern Höhe errichtet.
Für die gesamte Bauzeit wird die Kabelhilfstrasse Daten- und Stromkabel aufnehmen, die derzeit auf der Sternbrücke liegen.

Die Kabelhilfstrasse (siehe blaue Linie in der Grafik) verläuft von der EÜ Lippmannstraße entlang der Eifflerstraße, der Stresemannstraße und der Max-Brauer-Allee zurück zur Bahnstrecke. Der Verlauf der Trasse berücksichtigt die Verhältnisse vor Ort, wie die Bebauung, die Verkehrsanlagen oder das Stadtgrün. 

Während der Planung sind unterschiedliche Trassenführungen für die Kabelhilfstrasse untersucht worden: 

• Ein Verlauf der Kabelhilfstrasse entlang der Max-Brauer-Allee (nördlich der Bahnstrecke) kann nicht erfolgen, da über diese der Transport des neuen, vormontierten Brückenüberbaus erfolgen wird und dementsprechend Platz da sein muss.
• Bei einem Verlauf der Kabelhilfstrasse entlang der Lippmannstraße neben dem vorhandenen Bahndamm müssten zahlreiche Bäume in der Straße gefällt werden.
• Weitere alternative Trassenkorridore würden die Länge der Kabelhilfstrasse und somit auch die Anzahl der Betroffenen erhöhen.

Aus diesen Gründen sind alternative Trassenführungen verworfen worden. Eine unterirdische Verlegung der Kabel ist auf Grund der örtlichen Verhältnisse nicht möglich.

Für die DB AG sind im Zusammenhang mit der Errichtung der Hilfskabeltrasse und den sich daraus ergeben elektromagnetischen Feldern die Grenzwerte der Verordnung (26. BImSchV.) zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes maßgeblich. Gutachterliche Untersuchungen haben ergeben, dass die gesetzlich vorgegebenen Grenzwerte nach 26. BImSchV von elektromagnetischer Strahlung deutlich unterschritten werden.

Dennoch wird die DB AG weitere Maßnahmen ergreifen, um eine mögliche Belastung der Anwohnenden zu minimieren:

• Die Kabellage wird mit größtmöglichem Abstand zur bestehenden Wohnbebauung gewählt.
• Die Anordnung der Kabel in der Kabelhilfstrasse wird optimiert.

Das Gutachten zur elektromagnetischen Strahlung finden Sie hier.

Ja, es gab Beteiligungsmöglichkeiten.

Zum einen haben wir im Jahr 2021 eine Kreativwerkstatt durchgeführt, in der Interessierte Ideen und Anregungen zur neuen Sternbrücke einbringen konnten. Dabei musste allerdings die Grundkonstruktion eines Stabbogens aufgrund der technischen Anforderungen und Planungsprämissen beibehalten werden. Da, wo es möglich war, haben wir die Ideen aus der Kreativwerkstatt in die Planung übernommen und setzen diese um. Mehr zur Kreativwerkstatt und den Ergebnissen finden Sie auf der Seite Kreativwerkstatt.

Zum anderen bestand die Möglichkeit im Rahmen der formalen Beteiligung Einblick in die Planungsunterlagen zur Sternbrücke zu nehmen und dazu Stellung zu nehmen.

Richtig ist, dass eine öffentliche Variantendiskussion, so wie sich das einige Anwohnende wünschen, nicht stattgefunden hat.

Ob es im Rahmen einer öffentlichen Diskussion zu einer anderen Variante gekommen wäre, ist fraglich. Für die Planung der Brücke gibt es klare Vorgaben, wie z. B. die Aufweitung des Straßenraums unter der Brücke, Sicherheitsanforderungen aus dem Eisenbahnbetrieb oder die Minimierung von Eingriffen in das Umfeld. Diese Vorgaben sind für uns die Basis und die Richtschnur, auf die wir unsere Planung aufbauen müssen. Die Vorgaben engen den Variantenspielraum deutlich ein.

In diesem engen Rahmen hat es eine umfangreiche Variantenbetrachtung gegeben. Einbezogen in diesen Prozess waren die zuständigen Behörden der Freien und Hansestadt Hamburg. Das Ergebnis ist die abgestimmte Vorzugsvariante als Stabbogen, die unter den gegebenen Voraussetzungen und Randbedingungen die Anforderungen am besten erfüllt.